Помощь водителю
Генератор в автомобиле: устройство, неисправности, ремонт

Генератор на автомобилях появился в 10-х годах ХХ века вместе с аккумулятором, которому требовалось устройство для бортовой зарядки во время движения.

 

С тех пор задачи генератора не изменились, но нагрузки возросли – если поначалу заряд аккумулятора расходовался только на работу стартера и фар, то сегодня автомобиль оброс большим набором прожорливых потребителей в виде всевозможных опционных сервоприводов, подогревателей, электрогидравлических устройств в рулевом, подвеске и тормозной системе. Электроэнергии современной оснащенной машине требуется много, и генератор, как главный и единственный ее производитель, должен обеспечивать "поставку" полномерно и бесперебойно.

 

Под напряжением

Если не вдаваться в инженерные тонкости, то принципиальное устройство генератора выглядит по-школьному просто. В современных автомобилях используется трехфазный генератор переменного тока, состоящий из заключенных в корпус статора – неподвижной внешней обмотки – и вращающегося внутри нее подвижной обмотки – ротора. Вначале генератор должен сам получить ток от АКБ, который поступает на обмотку возбуждения ротора, создавая необходимое для работы магнитное поле. Для подведения тока к ротору служит коллектор со щетками, выполняющими роль скользящего контакта. Поскольку АКБ и в целом электросистеме автомобиля нужен только постоянный ток, генератор снабжен выпрямителем, как правило, встроенным в корпус. Для защиты от перегрузок используется транзисторное реле-регулятор, поддерживающее напряжение в пределах 12.5 – 13.5 В, которое монтируется, в большинстве случаев, снаружи на корпусе генератора.

По конструкции на сегодня наиболее распространенным является классическое навесное исполнение генератора, когда он в виде отдельного устройства устанавливается снаружи двигателя и ротор приводится от коленвала ременной передачей. Такой вариант пока оказывается самым удачным, поскольку обеспечивает наибольшую легкость снятия-установки генератора для замены и ремонта. Хотя время от времени предлагаются и различные альтернативные конструкции, например, такие, где генератор интегрируется в двигатель. Здесь маховик мотора, снабженный обмоткой возбуждения, выполняет роль ротора, вокруг которого в картере устанавливается внешняя статорная обмотка. В этом случае в одном совмещаются два устройства – генератор работает и в качестве стартера.

Кстати, эта набирающая сегодня популярность идея "стартерогенератора" достаточно давняя и представляет собой воскрешение старых конструкций на новый лад. Впервые стартер и генератор на автомобиле появились именно в виде такого вот единого устройства, разработанного жившим в начале ХХ века инженером Чарльзом Кеттерингом, которое в 1912 году было установлено на Cadillac и годом позже на Lancia. Однако впоследствии оба устройства были разделены – из-за разницы задач, требующих различных конструкций, и удобства обслуживания-ремонта. Поэтому "интегрированный" вариант пока что выглядит как эксперимент – выигрыш в компактности не слишком значительный, а ремонт в случае отказа – гораздо более сложный и трудоемкий. Впрочем, о ремонте – немного позднее. Сначала о том, как узнать, что он нужен.

 

До лампочки

Источником информации о состоянии энергосистемы в современных машинах служит контрольная лампа заряда АКБ, которая в виде стилизованной "иконки" расположена на панели приборов. В нормальном режиме эта лампа должна загораться в числе других при включении зажигания и гаснуть после запуска двигателя. Здесь вспыхивание лампочки показывает, что в цепи есть контакт и нужное напряжение, а то, что она гаснет после пуска, говорит о том, что генератор работает и отдает ток. Если лампа ведет себя иначе – значит, есть неисправность.

В случае когда лампа не загорается, причиной может быть, в первую очередь, разряженный и севший аккумулятор. Помимо этого, проблема может таиться в разрыве в электроцепи – проводки, контакте на "массу" (кузов), выходе из строя предохранителя или (редко) самой лампы. Возникает это и при неисправностях в самом генераторе – главным образом из-за неплотного контакта щеток коллектора по причине их износа или из-за дефектов в реле-регуляторе.

Те же проблемы со щетками, реле и электроцепью могут быть и тогда, когда лампа не гаснет или слабо мигает при пуске двигателя. В этом случае причиной часто является ослабление натяжения или обрыв приводного ремня, а также неисправность выпрямительного блока. Это может означать и самую крупную неприятность – замыкание или обрыв (перегорание) в обмотках, происходящее, как правило, по вине неисправного реле-регулятора.

На машинах с большим и даже средним пробегом нередко начинают возникать и механические проблемы с генератором. И в первую очередь происходит износ подшипников, в которых вращается ротор. Определяется это по характерному шуму – его можно услышать, стоя рядом с машиной. В данном случае может к тому же начать мигать контрольная лампа, поскольку при износе подшипников, как правило, ухудшается контакт щеток.

Теоретически ресурс генератора должен быть очень велик – устройство это простое, и ломаться в нем почти нечему. Однако на практике значительная часть ресурса без всяких кавычек съедается коррозией – главным врагом всех электроприборов автомобиля. Российский же климат, как известно, к тому располагает полностью: осадки, перепады температур и влажности, дорожная соль – все это приводит на автосервис гораздо раньше, чем задумывалось конструкторами и хотелось бы самому автовладельцу.

Насчет того, как срочно надо спешить на авторемонтную станцию, – единой формулы нет. Иногда мигание лампы означает мелкие "глюки" в проводке, с которыми многие ездят подолгу – и ничего. Но, например, если лампа мигает из-за реле регулятора, то не исключено, что впереди перегорания-замыкания в обмотках, а тут уже, как правило, генератор целиком идет под замену. (Хотя в большинстве случаев эта неисправность реле обнаруживается раньше – от получающегося перезаряда начинает выкипать и очень заметно терять в емкости АКБ.) Определить, почему "лампа горит не так", невозможно. В старых машинах ставили вольтметры, которые помогали прояснить вопрос, но сейчас их нет, поскольку они занимают место на панели, а для цивилизованного Запада достаточно и лампочки, предупреждающей: "что-то не так, надо на сервис".Единственное, пожалуй, что можно попробовать сделать самому до визита на СТО, – это распылить на электропроводку специальный аэрозоль, такой, как WD-40 или его аналог, что может помочь при мелких "глюках" в виде влаги на проводке и контактах. Если же это не помогло, то придется ехать на ремонтную станцию, иначе рано или поздно произойдет очевидное – "намертво" сядет аккумулятор. Особо быстро это наступает в режиме городской езды с частыми стоянками-запусками. Можно, конечно, то и дело снимать аккумулятор с машины и носить его домой заряжать от сетевого зарядника, как делают некоторые, но для современного автовладельца это не вариант. Техника должна работать автономно.

К монтерам

Само собой, сейчас мало кто станет заниматься ремонтом генератора самостоятельно. Ведь прежде всего необходимо знать, где именно неисправность, а для этого требуется проверить все электроцепи, что сделать без профессионального оборудования невозможно. Самому по силам разве что  (если нет отвращения к закисшим гайкам и подкапотной грязи) подтянуть или  заменить ремень генератора. Даже менять генератор целиком в одиночку проблематично в смысле принятия решения о такой процедуре – может быть, старый, несмотря на свой внешний вид, полностью исправен, а дело в реле или в проводке. Исключение тут составляет генератор с механическим износом, который явно шумит. В остальном – лучше обратиться на станцию. Тем более что выбор сервисов тут огромен: на всех дилерских и недилерских СТО осуществляют любое обслуживание генератора. При этом существуют и специализированные станции, где не только меняют на новые, но и делают ремонт и восстановление, что, например, для старых машин редких моделей может оказаться единственно приемлемым вариантом. И наоборот, для автомобилей массовых моделей тут может оказаться привлекательной услуга по принятию старого генератора в зачет, взамен которого тут же могут поставить готовый отремонтированный б/у или новый.
Средние цены на генераторы (неоригинал*), долл.
Alfa Romeo 145 1.8i Twin Spark 16V с 12.96-12.00 г. 180
Audi A4 1.8 с 11.94 г. в. 150
BMW 318i 1.9 (E36) с 07.95-12.98 г. в. 150
Сitroen C 5 1.8i с 03.01 г. в. 150
Daewoo Nexia 1.8 с 10.95 г. в. 105
FIAT Brava 1.8 GT 16V с 04.95 г. в. 160/200
Ford Focus 1.8 TD с 01.99 г. в. 150/180
Honda Accord 1.8i с 07.93-10.98 г. в. 90/120
Hyundai Lantra II 1.6, 1.8, 2.0 с 09.95-06.00 г. в. 175
Mazda 626 1.8i с 05.94-03.97 г. в. 140
Mercedes Benz C 180 с 03.93 г. в. 210
Mitsubishi Galant 1.8 с 11.92 г. в. 110
Nissan Primera 1.8 с 06.99 г. в. 180
Opel Vectra 1.8i 16V с 95 г. в. 100
Peugeot 406 1.6, 1.8, 2.0 с 11.95 г. в. 160
Renault Megane 1.6i. 16V с 02.99 г. в. 90
Skoda Octavia 1.8 с 09.96 г. в. 120/165
Toyota Corolla 1.6 с 04.97-09.99 г. в. 150
VW Golf IV 1.8 с 10.97 г. в. 120
Volvo S 40 1.8 с 09.95 г. в. 165
Европейские автомобили – Bosch, Valeo, Marelli, Lucas
Японские автомобили – Nippon Denso, Mitsubishi, Hitachi
Средние цены на ремонт генераторов, руб.
Замена щеток 180
Замена коллектора 700
Замена реле-регулятора 350
Замена подшипников 400-800
Ремонт выпрямителя 600
Замена обмотки статора 1400
Замена ротора 1000
Замена шкива 350

Автор: Михаил Щелоков

 
Системы дополнительного отопления в автомобиле

Hаверное, в каждом доме среди бытовой техники непременно есть обогреватель, а то и не один. Что и понятно – о том, как частенько работает система центрального отопления, рассказывать никому не надо. С автомобильной системой отопления дела обстоят, конечно, гораздо лучше, чем с коммунальной, однако природа наша бывает подчас чересчур сурова.

Но не беда – ведь в машину тоже можно поставить "бытовой обогреватель".

Начнем с наиболее популярных и известных.
А таковыми среди устройств автомобильного "допотопления" являются т. н. предпусковые подогреватели. Они же, на языке техлитературы, автономные жидкостные подогреватели-отопители. По своей сути такой прибор представляет собой обычный "водогрей", только приспособленный к автомобилю. Это компактное устройство весом около 3 кг, которое устанавливается в моторном отсеке и присоединяется к системам охлаждения, подачи топлива и бортовой электросети. Работает подогреватель так. Топливо (бензин или дизельное) забирается из системы и в распыленном виде сжигается в камере сгорания, нагревая в теплообменнике жидкость системы охлаждения. Насос прокачивает разогретую жидкость по большому кругу, за счет чего она проходит через двигатель и штатный радиатор отопления. Тот, соответственно, нагревает воздух, который вентилятор "печки" вдувает в салон. Для управления работой все современные подогреватели имеют электронный блок и пульт ДУ. Можно задавать время и продолжительность включения, режимы мощности, а также пользоваться автоматическим режимом, при котором подогреватель в зависимости от температуры жидкости будет менять мощность и отключаться сам.

"Сесть в теплую машину и без всяких проблем завести прогретый мотор – все это можно с предпусковым подогревателем". Так или примерно так говорят, рекламируя прибор. Однако заметим, что тут у подогревателя есть конкурент – электронный модуль дистанционного пуска двигателя. Который в итоге делает то же самое, и не надо дрожать в промерзшем автомобиле – сразу садись и поезжай. При этом цены на устройства отличаются весьма значительно: около $250 (с установкой) за модуль и $700-$1100 за подогреватель плюс $200-$500 за его установку. Но, пожалуй, стоимость и оказывается главным преимуществом электроники. Модуль не облегчает пуска, лишь инициируя его, поэтому и нагрузка на аккумулятор, и возможность не завестись в мороз остаются прежними. Главный же недостаток модуля пуска в том, что он снимает двигатель с охраны. И если автомобиль стоит во дворе, очень многие просто боятся пользоваться этой опцией "из окна", оставляя вне быстрой досягаемости заведенную машину.

И уже вне конкуренции подогреватель там, где нужно именно дополнительное тепло – в помощь штатной системе. Многие находят "печку" в своем автомобиле недостаточно мощной, считая, что она и прогревает машину слишком медленно, и, вообще, греет слабовато. Вот тут и поможет подогреватель. Правда, вначале надо проверить на СТО штатное отопление и убедиться, что оно в порядке. Поскольку очень часто проблемы с печкой возникают не из-за ее конструкции, а по причине банальных неисправностей. Трудности с прогревом двигателя (а отсюда и с отоплением салона) могут происходить из-за отказа термостата, который пускает жидкость сразу по большому кругу. Также может быть загрязнен – как изнутри, так и снаружи – радиатор печки, или, например, заедают шторки воздуховодов, вентилятор дует слабее, чем положено. В этом случае от подогревателя будет немного толку. Ну, разогреет он жидкость, а нормально нагревать воздух и отправлять его в салон оказывается нечем. Но если же в системе все исправно, а тепла таки не хватает – в самый раз подумать о подогревателе.

Актуален этот вопрос для машин с большими объемами салона – крупных внедорожников, минивэнов, микроавтобусов – которые просто по законам физики и прогревать дольше, и сложнее обеспечивать полноценное, равномерное тепло. Для этих случаев в комплект к автономному подогревателю выпускаются дополнительные "зависимые" отопители. Устройство представляет собой радиатор, снабженный собственным вентилятором. С помощью дополнительных патрубков оно присоединяется к системе автомобиля и может быть установлено практически в любом месте салона. Таким образом, например, в микроавтобусе, оборудованном под передвижной офис, легко создать самые роскошные условия, когда можно скинуть пиджак, в то время как за окном – минус двадцать пять. При этом цены девайса на общем фоне такого проекта, как "офис на колесах", выглядят вполне умеренными: от $100 до $200 плюс $150-$300 за установку.

Для внедорожников, минивэнов и микроавтобусов можно использовать и другой тип обогревателей – независимые воздушные отопители. Подобно жидкостным, они также работают на топливе из бака машины, но греют уже непосредственно сам воздух, который вдувается вентилятором в салон. Естественно, двигатель эти устройства уже не подогревают – предназначаются они только для отопления кабин. Зато их преимущество перед жидкостными в том, что они меньше нагружают аккумулятор и расходуют меньше топлива, поскольку меньше потерь тепловой энергии. Поэтому наиболее актуальны такие отопители для профессионалов – водителей грузовиков, автобусов и прочей коммерческой техники, работа которых связана с длительными стоянками и ночлегом в кабине. Стоимость воздушных обогревателей несколько выше жидкостных и составляет $ 950-$2 500, в зависимости от мощности и модели, плюс $200-$400 за установку.

Как бы в стороне стоит такой класс приборов "допотопления", как жидкостные электроподогреватели. В этих устройствах вместо энергии сжигания топлива используется электрическая – от бытовой сети на 220 В. В зависимости от сложности, такой подогреватель может представлять собой просто "кипятильник", греющий жидкость в системе, а может иметь и дополнительные модули – например, управляющий таймер и зарядное устройство для аккумулятора. Главный минус устройств – неавтономность. Это делает их актуальными лишь для ограниченного круга пользователей – тех, у кого машина стоит ночью в гараже частного дома или на гаражной стоянке – одним словом, там, где легко добраться до розетки. В мегаполисах же этот подогреватель трудноприменим. Но если сеть под рукой есть всегда, то электроподогреватель себя оправдывает – устройство простое, эффективное и очень надёжное.

Для полноты картины упомянем и про такие варианты, как подогрев сидений, подогреватель омывающей жидкости и дизельного топлива. Устройства могут быть полезными, но, что называется, с оговорками. Возьмем, например, подогрев сидений: цены на его установку приближаются к ценам на автономные жидкостные подогреватели, разница же в возможностях огромная. Поэтому, если нет каких-нибудь, допустим, медицинских показаний "греть спину", то разумнее отапливать весь салон целиком, а не одно кресло. Впрочем, есть варианты в стиле "дешево и сердито" – накидка с подогревом, подключаемая в прикуриватель, которая стоит около 700-1 000 рублей. Что же касается подогрева дизтоплива, то такое оснащение можно назвать компромиссом. Цена в $200 с установкой, конечно, гораздо меньше той, что придется отдать за автономный подогреватель. Но и возможности устройств несопоставимы, а при наличии "большого" подогревателя отдельный подогрев топлива, в принципе, "жизненно" не нужен. Ну и уж, наверное, разве что "из любви к машине", можно поставить подогреватель омывающей жидкости. Хотя эффективность от него есть: прогретая до 60 °С вода моет стекла лучше холодной. И если за это не жалко заплатить $175 – то почему бы и нет?

И последнее. Для машин, откатавших гарантийный срок никаких сложностей и препятствий для установки подогревателя не имеется – владелец может выбрать любую станцию, которая устроит его по уровню сервиса и ценам. Но тем, у кого автомобиль находится на гарантии, чтобы ее не лишиться, необходимо сначала связаться с дилерской СТО и решить вопрос о возможности такого дооснащения. Впрочем, затруднений тут быть не должно – у ряда дилеров уже изначально предлагается этот сервис. Единственно, с чем придется согласиться, – это с маркой и моделью подогревателя, которые предложит дилер, и с ценами на установку.

Автомобильные отопители: Цена / Установка
Автономные жидкостные предпусковые подогреватели-отопители $700-$1100 / $200-$500
Автономные воздушные отопители $950-$2500 / $200-$400
Зависимые жидкостные отопители ("дополнительные радиаторы") $100-$200 / $150-$300
Сетевые электрические подогреватели $150-$800 / $50-$300

Автор: Михаил Щелоков

 
О "кенгурятниках"

Hавесная фронтальная защита, более известная в обиходе как "кенгурятник", сегодня повсеместно в большой моде и уже стала практически неотъемлемой частью экстерьера внедорожников.

 

Считается, что кенгурятник – и как термин и как конструкция – происходит из Австралии, где фермеры, стараясь уберечь машину от частых столкновений с дикими кенгуру, навешивали на передок своих пикапов калитки от заборов, двери, различные решетки, доски и прочий подручный материал. "Уловив потребность населения", автомастерские стали предлагать установку специальной защиты из стальных труб. Так фактически и появились уже современные "кенгурятники" распространившиеся по всем континентам.

Но если австралийских фермеров не волновало здоровье сбитых кенгуру, то сейчас вопрос травматизма пешеходов при столкновении с "кенгурированной" машиной ставится все более остро. Одно дело, когда пешехода "принимает" широкий капот, и совсем другое – когда узкую стальную балку, столкновение с которой сродни удару бейсбольной битой. Исследования на стендах и статистика реальных ДТП однозначно говорят о кенгурянике как о травмоопасном аксессуаре.

Первой на это начала реагировать Западная Европа, где в ряде стран и городов уже начал действовать запрет на езду с кенгурятником. Постепенно подбирается к тому и остальной цивилизованный мир.

Как говорится, "закон есть закон", но и расставаться со столь полюбившимися и ставшими привычными кенгурятниками автовладельцам не хочется. Конструкторы пытаются решать проблему. Так, уже предлагались пластмассовые кенгурятники – легко деформируемые и безопасные при столкновении, но особого энтузиазма они не встретили. Инженеры стали думать дальше.

И вот еще одна – совсем новая – идея из области "безопасного кенгурятника". Интересную разработку предложили конструкторы компании Cobra Technology&Lifestyle. Их кенгурятник выполнен из специального композиционного материала, и главная особенность его – пружинящий изогнутый участок "трубы", который монолитно соединяет переднюю и нижние части. Этот изгиб является энергопоглощающим элементом, который плавно гасит силу удара при столкновении, отчего эффективно снижается травматизм пешеходов.

На покадровых фото тестирования нового энергопоглощающего безопасного кенгурятника. Хорошо видно, как при соприкосновении с манекеном "пешеход" средняя часть кенгурятника изгибается, гася силу удара. Специально отмечена нижняя точка крепления на днище – она неподвижна. Кенгурятник фиксируется к кузову жестко – амортизирует сама труба, из которой он изготовлен.

На краш-тесте, проведенном в Германском Федеральном исследовательском институте дорожного движения (German Federal Highway Research Institute), новое устройство показало полное соответствие новым же требованиям по защите пешеходов, вступившим в силу с 1 октября 2005 года на всей территории Евросоюза и призванным улучшить ситуацию с травмами попадающих под автомобили пешеходов и особенно детей. В проведенных тестах специальный манекен "встречался" на скорости в 40 км/ч с новым энергопоглощающим кенгурятником, то есть имитировалась типичная ситуация столкновения автомобиля с пешеходом при городском ДТП. Результаты с большим запасом уложились в европейские нормативы по травмированию пешехода автомобилем: деформация на "излом кости" – в диапазоне 3.1 – 2.7 мм (при допустимом максимуме 6 мм), а смещение "кости" составило 5 градусов, что всего 25% от допустимых 21-го. Таким образом, новый кенгурятник доказал, что при столкновении с пешеходом он не причиняет никакого лишнего вреда.

Когда эта разработка будет освоена в серийном производстве и какова будет цена аксессуара, пока не сообщается. Но сам факт ее появления уже говорит о многом: конструкторы и производители всерьез занимаются вопросом. Так что кенгурятникам быть – эстетичными и безопасными.

P.S. Кстати, в Австралии кенгуру находятся под защитой закона.

Автор: Михаил Щелоков

 

 
Турбонаддув

Идея применения и первые конструкции систем наддува двигателей появляются уже в начале прошлого века. Действительно, принцип вполне очевиден: чем больше топлива сжечь в цилиндре – тем больше образуется газов при его сгорании – тем больше и сила их расширения – и тем, соответственно, выше мощность двигателя.

 

Но увеличивать одну только подачу топлива бесполезно – без кислорода оно не будет сгорать полностью. Поэтому, чтобы поднять мощность, нужно либо увеличивать объем цилиндров, либо – подавать в тот же объем больше воздуха, в котором сможет сгорать больше топлива.

Такие системы начинают появляться на автомобилях с конца 20-х – начала 30-х годов ХХ века, и сегодня в серийном производстве – несколько разновидностей конструкций наддува. Это прежде всего механический компрессор, состоящий из вращающегося ротора с лопатками, приводимого в действие ременной передачей от двигателя либо отдельным электромотором. Интересной конструкцией выступает волновой нагнетатель, когда ротор имеет аксиально расположенные камеры-ячейки, проходя через которые выхлопные газы создают разряжение, за счет чего всасывается воздух. Не вполне типичен спиральный или G-образный наддув, состоящий из двух спиралевидных частей – неподвижной внешней (корпус) и подвижной внутренней (вытеснитель), которая, вращаясь, совершает колебательные движения, отчего образуются серпообразные полости, они движутся к центру, перемещая воздух в двигатель.

Но наибольшее распространение получил на сегодня турбонаддув – компрессор с приводом от турбины, которым сейчас оснащается большинство дизелей и целый ряд бензиновых моторов.

Усилитель

Принципиальная схема устройства турбокомпрессора достаточно проста. Он состоит из установленных на общем валу и заключенных в единый корпус двух турбин – роторов с лопатками, один вращается потоком выхлопных газов и соответственно вращает другой, который нагнетает воздух в цилиндры. Однако технически при этом приходится решать целый ряд проблем, что делает турбокомпрессор достаточно инженерносложным и дорогим узлом.

В первую очередь, это проблема инерции турбины, которой при повышении оборотов еще нужно некоторое время, чтобы раскрутиться. Отсюда и возникает тот известный эффект "турбоямы", когда на резкое нажатие газа двигатель откликается не сразу – сначала "думает", а потом вдруг резко "подхватывает". Инерционность влечет и другую крайность: раскручиваясь, на высоких оборотах турбина начинает нагнетать воздух под чрезмерным давлением. И наоборот – при низких оборотах, когда поток выхлопных газов невелик, она крутится слабо.

Наиболее распространенным в автостроении решением выступает система управления давлением наддува, в которой часть выхлопных газов может перепускаться мимо турбины. Таким образом, на высоких оборотах сбрасывается излишнее давление, а на низких, напротив, создается максимальное и весь поток направляется на турбину, которая начинает раскручиваться быстрей, что позволяет уменьшить "турбояму". Технически это реализуется посредством тарельчатых клапанов или поворотной заслонки, величиной открытия которых через сервопривод управляет электронный блок.

Для полной ликвидации "турбоямы" и повышения момента на низких оборотах у некоторых "продвинутых" моторов в дополнение к турбокомпрессору устанавливается механический, который, имея практически мгновенный "отклик", закрывает инерционные провалы турбины. Кроме этого, весьма перспективной в настоящее время выглядит конструкция турбины с изменяемой геометрией, имеющей управляемые поворотные лопатки, что позволяет менять параметры турбины в самом широком диапазоне.

Параллельно с конструкцией для борьбы с инерционностью очень важное значение имеют материалы, из которых изготавливаются компрессоры: турбина должна быть легкой. А также очень прочной: температура выхлопных газов, поступающих на ее колесо, составляет от 650-750 °С у дизеля и может достигать 1 000 °С у бензинового мотора, а частота вращения находится в пределах 4 000-21 000 об/мин. Поэтому колесо турбины отливается в вакууме из жаропрочного никелевого сплава, а корпус – из высокопрочных и высоколегированных марок чугуна. Инновацией сегодняшнего дня стали керамика и полимеры: появляются такие конструкции, как, например, монолитные турбины из спеченого карбида кремния, которые весят в 3 раза меньше обычных при той же механической прочности.

Привереда

Производители закладывают в конструкцию достаточно приличный ресурс, который у современных турбин практически равен ресурсу двигателя. Но только при одном условии – строгом соблюдении всех предписанных норм по периодичности ТО и используемых для обслуживания материалов. Турбокомпрессор – это узел, который практически все время работает в тяжелых условиях и в режиме высоких нагрузок. Поэтому его живучесть оказывается достаточно легко понизить.

Первые враги турбокомпрессора – несвоевременная замена масла или установка некачественного фильтра. В этом случае циркулирующие по масляной системе абразивные частицы (продукты работы двигателя) начинают попадать в подшипниковый узел турбокомпрессора и вызывают его износ. От этого появляется люфт ротора, что, в свою очередь, вызывает износ уплотнительных колец и лопаток колес турбины, и в итоге компрессор выходит из строя. К тому же эффекту и результатам приводит разгерметизация впускного тракта и "подкачка" грязного воздуха мимо фильтра, при которой попадающие извне пыль и песок могут сточить лопатки турбины.

Весьма требователен турбокомпрессор и к четкой работе других систем двигателя – охлаждения и прокачки масла. Особо чувствительным местом на практике оказывается подшипниковый узел турбокомпрессора, поскольку масло, поступающее в него, кроме непосредственно смазывания также выполняет функции охлаждения и демпфирования ротора, гася его колебания. В случае же ухудшения прокачки масла подшипники компрессора начинают интенсивно изнашиваться – и скоро станет необходимым ремонт.

Для турбокомпрессоров весьма характерен эффект "снежного кома", когда малейшая неисправность и даже небольшое нарушение параметров работы в одном месте неизбежно ведут к появлению связанных с узлом других неисправностей и, в итоге, к поломке агрегата. И при этом падение мощности двигателя, повышенный расход масла в моторе, появление масляных потеков на патрубках впускного и выпускного трубопроводов, вдруг появившийся посторонний звук, черный или синий окрас дыма из выхлопной трубы – все это может быть "симптомами начала болезни". Обнаружив их, в сервис ехать нужно не откладывая.

Впрочем, заметим, что у машин, купленных новыми в автосалоне и обслуживаемых по гарантии в дилерском сервисе, проблем с турбонаддувом в подавляющем большинстве случаев не возникает. Регулярные ТО по технологии производителя машины и применение сертифицированных материалов (масел, фильтров и т.д.) обеспечивают турбокомпрессору надежность и безотказность. Но вот при покупке "сэконд-хенда", особенно того, что успел поездить после ремонта, могут быть проблемы: неизвестно как эксплуатировал и обслуживал свой автомобиль прежний владелец. Поэтому после первичного осмотра непременно стоит заехать на диагностику в автосервис – за ремонт турбокомпрессора меньше чем $500-700 заплатить не получится.

Автор: Михаил Щелоков

 

 
Про тонировку

Oдни считают, что она уродует автомобиль. Другие полагают, что она – неотъемлемый атрибут стиля. Ее хотят удалить и планируют сделать. Но не нашлось никого, кто сказал бы «мне все равно, есть она или нет». Зато про нее, скопилась гора вопросов. Оно и понятно: солнечные дни приближаются .

Что такое тонировка?

Банальный вопрос – банальный ответ: тонировка (или тонирование) стекла – если вне завода, то  это нанесение на него специальных материалов – светофильтров, изменяющих его цветность и светопропускные свойства.

Как она делается?

Существуют два способа тонировки. Один – это напыление на внутреннюю сторону стекла тонкого слоя металла или полимера. А другой – оклеивание стекла изнутри цветными пленками.

Что дает тонировка?

Первое – это, собственно, ради чего она и делается, – затемнение стекла. Как результат – создание более приятной внутренней атмосферы в машине и меньшая просматриваемость салона снаружи, что для многих тоже имеет значение. При этом затемненный салон будет меньше выгорать от солнца. Не стоит забывать и об эстетической составляющей.

Наконец, тонировка пленкой дополнительно укрепляет стекло, препятствуя образованию мелких осколков. Особенно полезно это при тонировании отечественных машин, боковые стекла которых каленые и при аварии рассыпаются в мелкую крошку. У автомобилей для спорта нередко стекла специально оклеиваются бесцветной пленкой – для укрепления.

Что можно тонировать?

В машине тонировать можно все стекла: лобовое, заднее и боковые, всю оптику: фары и задние фонари, кроме того – зеркала.

Надо ли снимать стекла?

При тонировке напылением – надо. При тонировке пленками – стекла не снимают. В некоторых случаях может понадобиться только демонтаж декоративных элементов, накладок и уплотнений.

Можно ли делать тонировку на стекле с нитями обогрева?

Можно. Качественная пленка выдерживает высокие температуры и обогрев ей не страшен. С тонировкой напылением вопрос сложный. Тут возможно осыпание материала вдоль нити нагрева из-за разницы в коэффициенте температурного расширения.

Как реагирует тонировка на морозы и жару?

Качественная тонировка не боится ни сильных холодов, ни сильной жары. От солнца не выгорает.

 

Что значит «качественная» или «некачественная» тонировка?

Качество тонировки определяют две составляющие: материал и исполнение работ, от которых в итоге зависит результат. Стекло должно быть покрыто абсолютно полностью, без всяких светлых полосок по краям. Никаких пузырей, отслоений и заломов пленки. Цвет должен быть везде одинаковым. Не должно быть оптических искажений и радужных разводов.

Насколько долговечна тонировка?

На станциях дают гарантию в среднем от 1 года до 2 лет. Но на практике качественно сделанная тонировка может простоять и много дольше, прежде чем на ней начнут появляться потертости и царапины.

Сколько стоит тонировка?

В зависимости от автомобиля – площади остекления и конфигурации стекол, средняя стоимость по Петербургу составляет от 5 тыс. до 12 тыс. рублей за машину.

Много ли вариантов по цвету?

При тонировании пленкой число вариантов очень велико. Гамма цветов и вариации практически не поддаются учету. Тут сине-фиолетовые, дымчатые, зеленоватые, коричневые и прочие тона. Есть пленки с зеркальным эффектом, есть двухцветные, есть с рисунком.

Кто производит тонировочные пленки?

Из известных производителей можно назвать такие марки, как Johnson, LLumar, SunTec.

Можно ли сделать тонировку самому?

Тонировку напылением – нельзя, поскольку требуется специальное оборудование. Тонировку пленками – теоретически можно. Но, как было сказано выше, для качественного результата требуются навык в работах по тонированию, знание нюансов. Так что быстро и просто, да при этом и хорошо, – не получится.

А можно ли снять старую тонировку не испортив стекло?

Можно – это называется растонированием. При тонировке пленками старую удалить можно всегда. Когда это делается на станции «отмачиванием» специальным реактивом, стекло не повреждается никак и его прозрачность не страдает. При тонировке же напылением это вопрос: большинство напылений таковы, что удалить их без вреда для стекол нельзя.

Допускают ли тонировку Правила дорожного движения?

Из пункта 7.2 «Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация ТС» и требований ГОСТ 5727 88 вытекает следующее. Если есть оба наружных зеркала, то на задних стеклах (включая боковые) тонировка может быть любого цвета и интенсивности – хоть закрась их краской. Но спереди – в т. н. зоне обзорности водителя – светопропускание стекол должно быть не менее 75% на лобовом стекле и 70% на передних боковых. Зеркальный эффект здесь не допускается. При этом считается, что само заводское стекло уже изначально поглощает около 20%.

Поэтому, для соблюдения Правил, спереди можно сделать разве что только очень «легкую» тонировку. Либо, если заводские стекла уже изначально затемнены, совсем отказаться от нее. Да и в любом случае всегда есть вопрос: как «поймать» эти проценты и не выйти из ГОСТа.

На честно работающей станции по вопросу тонирования передней части всегда должны дать ответственную консультацию. И если для тонировки возможности нет – навязывать ее не будут.

Кто проверит?

Вся суть возможной проблемы не в прохождении техосмотра и не в претензиях инспектора ДПС. На правильность тонировки обязательно обратит внимание страховая компания, когда возникнет вопрос о выплате страховки. И если экспертиза страховщика признает, что тонировка не по ГОСТу – в выплате будет отказано на абсолютно законных основаниях.

Автор: Михаил Щелоков

 
<< В начало < Предыдущая 11 12 13 14 15 16 17 Следующая > В конец >>

Всего 61 - 65 из 82

Авторизация






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Статистика

Участников: 10991
Новостей: 2063
Ссылок: 1

Контакты

связаться с админом сайта

e-mail: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

или: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

ICQ:  485-075-786

Яндекс цитирования
Пользовательский поиск

Разработано "Sitedesigners"