Помощь водителю
Mazda 6. Покупать или нет?

Mazda 6. Покупать или нет?

Фото: МКмобиль

Казалось бы, еще совсем недавно Mazda6 была для многих недоступной мечтой. Однако сейчас эту модель можно без особых проблем приобрести на вторичном рынке, тем более, что японская компания уже представила второе поколение Mazda6. Давайте посмотрим, есть ли смысл в покупке подержанной «шестерки», и какие модификации лучше предпочесть.

Mazda6 была впервые представлена в 2002 году, хотя до России она добралась лишь в 2003. Надо сказать, что Mazda6 на российском рынке повезло. Модель появилась в тот момент, когда в России уже существовала более-менее развитая сеть дилеров Mazda, да к тому же и про начавшийся в тот момент бурный рост нашего авторынка тоже забывать нельзя. Но не только рост рынка помог Mazda6 достичь такого успеха. Огромным достоинством «шестерки» является ее дизайн и сложившийся имидж спортивного автомобиля.

В Россию поставляли Mazda6 со всеми тремя возможными типами кузовов: седан, хэтчбек и универсал. Последних у нас по традиции меньше всего, хотя выглядят они очень даже интересно. Многие продающиеся на вторичном рынке машины имеют российскую прописку. Никаких особенных преимуществ это не дает, так как к нам поступали автомобили в стандартной европейской подготовке. Привозят порой Mazda6 и из Старого света, хотя с ними нужно быть особо внимательным – байки про битые тачки прошедшие через Литву рассказываются не просто так. Как показывает практика, если перед вами стоит автомобиль с идеальным блестящим кузовом по привлекательной цене, то на 99% где-то скрыт подвох.

Сейчас все чаще появляются Mazda6 из США, причем иногда даже с двигателем V6 объемом 3,0 л., который можно найти только в Америке. Хотя обычно к нам привозят из-за океана более доступные Mazda6 с 2,3-литровым движком. Mazda6 из США имеет очень хорошую комплектацию и автоматическую коробку передач. По словам мастеров, если и покупать Mazda6 из Штатов, то надо брать дорогие машины с минимальным пробегом. Ведь американцы не любят ухаживать за своими «железяками». Поэтому стоит остановить свой выбор на авто, который «янки» еще не успели испортить (в России и Европе дурных водителей тоже хватает, но в США «убитые» 5-летние машины встречаются гораздо чаще). Пару слов можно сказать и про Mazda6 из Японии. Они там продавались под именем Atenza. По большому счету это единственное отличие японских автомобилей от европейских.

Перед покупкой автомобиля внимательно осмотрите кузов. Mazda6, как и многие другие современные машины, не отличается особо крепким лакокрасочным покрытием. И в России с нашей грязью, песком, солью и химическими реагентами на дорогах зимой краска в нижней части кузова через три года эксплуатации начинает постепенно стираться. Никакого криминала в этом нет, так как металл, даже оставшийся без краски, не ржавеет. Разве что появится легкий налет. Хотя российские владельцы Mazda6, которые обычно очень трепетно относятся к внешнему виду своей «ласточки», не доводят ситуацию до появления пятен.

Салон Mazda6 сделан очень добротно. Материалы отделки, конечно, не самые дорогие, но зато к качеству сборки претензий быть никаких не должно. А еще радует отсутствие каких-либо проблем с электрикой. Mazda6 не страдает ни одним хроническим заболеванием электрооборудования, особенно к настоящему моменту (на машинах первых годов выпуска иногда возникали мелкие поломки, но они очень быстро устранялись). Откровенно бедных Mazda6 не бывает – даже в базовой комплектации есть электропакет, подушки безопасности, кондиционер и еще много чего. Однако лучше все же ориентироваться на более упакованные автомобили с климат-контролем. В этом случае сидеть в машине будет намного приятней. Немало на нашем рынке и дорогих Mazda6 с кожаным салоном.


Оправдывая спортивный имидж своей модели Mazda не ставила под капот «шестерки» откровенно слабых двигателей. Даже с базовым бензиновым мотором объемом 1,8 л. (120 л.с.) Mazda6 едет вполне прилично. Хотя Mazda6 с 2,0-литровым агрегатом смотрятся гораздо лучше, ведь под капотом такой машины скрывается уже 147 л.с. (145 л.с. на рынке Японии). Есть еще машины с 2,3-литровым двигателем, которые, конечно, дороже. Мощность 2,3-литрового мотора бывает разной в зависимости от рынка сбыта. В Европе он выдавал 166 л.с., в Японии согласно местным способам изменения мощности – 175 л.с. или 178 л.с., ну продававшиеся в США Mazda6 2,3 имели 154 л.с. Кстати, в США помимо автомобилей с 2,3-литровым агрегатом можно найти и машины с V6 объемом 3,0 л. (197 л.с.). А из Европы при желании можно пригнать «шестерку» с дизельным мотором объемом 2,0 л., который выдавал 120 л.с. или 136 л.с.

Ну и, конечно же, пару слов надо сказать про самые мощные Mazda6 MPS. Такие машины можно узнать по другой «морде» с агрессивным передним бампером, раздутой решетке радиатора, 18-дюймовым колесным дискам. Но главное достоинство Mazda6 MPS заключается в двигателе – под капотом автомобиля стоит 2,3-литровый 4-цилиндровый агрегат с турбонаддувом, который выдает аж 260 л.с! Ну а чтобы машина могла справиться с таким «табуном» ее оснастили системой полного привода, ведь автомобильные конструкторы уже давно поняли, что переднеприводная конструкция не может эффективно справиться с мощностью больше 220-250 л.с. Надо сказать, что Mazda6 MPS была и остается одним из самых мощных автомобилей в своем классе. А если не брать в расчет «заряженные» модели премиум-класса типа Volvo S60 R или BMW M3, то и самым мощным. Это, конечно, привлекало к Mazda6 MPS покупателей. Но стоит ли брать эту модель в подержанном состоянии? Наверное, нет. Ведь эта машина эксплуатировалась в очень жестком режиме, а иначе для чего еще ее надо было покупать? Кроме того, задумайтесь над тем, зачем вам вообще настолько мощная Mazda6? Если вы опытный водитель, которому нужен действительно быстрый автомобиль, то, может быть, стоит обратить внимание на культовые Mitsubishi Lancer EVO или Subaru Impreza WRX STi? Хотя повторим еще раз – Mazda6 MPS очень неплохая и чертовски быстрая машина, которая способна доставить массу положительных эмоций.

Mazda6 с дизелями и 3,0-литровым V6 у нас очень мало. И поэтому мастера не рекомендуют покупать такие автомобили, хотя к их надежности претензий нет. Что касается бензиновых агрегатов объемом 1,8 л., 2,0 л. и 2,3 л., то они заслужили только самых хороших слов. При правильной эксплуатации они надежны и практически не требуют к себе внимания. Даже в России свечи зажигания обычно выдерживают по 30 тыс. км., что совсем неплохой показатель. Хотя, конечно, тут очень многое зависит от качества топлива. А кроме свечей, по большому счету, и менять ничего не придется, по крайней мере до 150 тыс. км. Каков ресурс цепи в системе ГРМ (она стоит на всех двигателях) сказать очень сложно. Естественным путем цепь, кажется, не изнашивается.

Однако у двигателей Mazda6 есть одна особенность – они любят кушать масло. Это совершенно нормальное явление, поэтому все владельцы Mazda6 должны не забывать раз в месяц проверять уровень смазки. Если этого не делать, то в один прекрасный момент масла в моторе станет слишком мало и двигатель умрет, а его ремонт будет стоить очень дорого. Причем, рассчитывать на сигнальную лампочку падения давления в системе питания не стоит. Увы, но часто она загорается уже слишком поздно. Ну и как обычно надо смотреть, чтобы мотор не закипел, ведь для всех современных двигателей это смертельно.


Первое время на машину устанавливали 5-ступенчатую «механику» или 4-ступенчатый «автомат». Ну а после модернизации 2005 года Mazda6 получила более современную автоматическую коробку с пятью скоростями, а «механика» стала иметь шесть ступеней. Подержанные Mazda6 лучше покупать с «механикой» или с 5-ступенчатой АКПП. Претензий к работе этих трансмиссий нет, да и обслуживание коробкам практически никакого не требуется. Разве что на машинах с пробегом свыше 120 тыс. км. может износиться сцепление (речь в данном случае идет о стандартных Mazda6 – на «заряженных» модификациях MPS ресурс сцепления может быть гораздо меньше, хотя тут все зависит от водителя). Стоимость замены комплекта сцепления составляет в среднем $400-500. Немало, конечно, но это стандартная цена для относительно новых автомобилей такого класса.

Ну а теперь о 4-ступенчатом «автомате». На форумах любителей Mazda о нем можно прочитать такое, что волосы на голове начнут шевелиться. И, действительно, старая АКПП оказалась не шибко надежной. Конечно, она не разваливается через 10 тыс. км., как иногда можно услышать. Однако были случаи, когда ее поломки происходили еще до того момента, как машина прошла 100 тыс. км. По словам мастеров, далеко не все Mazda6 с 4-ступенчатым «автоматом» доставляют проблемы – на самом деле случаи поломки АКПП единичны, а большинство водителей ездят на таких машинах и горя не знают. Кроме того, можно отметить, что 4-ступенчатые коробки можно ремонтировать, хотя это обойдется примерно в $2000. Но все же мы бы не советовали покупать подержанные автомобили с такими трансмиссиями.

Ходовая Mazda6 отлично соответствует внешнему облику автомобиля. Особо комфортной ее не назовешь, но и под понятие «жесткая» она тоже не попадает. Подвеска позволяет уверенно ехать не только по прямым шоссе, но и по извилистым горным дорожкам. К надежности подвески придраться очень сложно. Основные элементы работают по 120 тыс. км и дольше, а обвинять Mazda6 в том, что стойки стабилизатора у нее изнашиваются через 50-60 тыс. км., просто глупо (кстати, нередко стойки служат и по 100 тыс. км.). Можно посетовать, конечно, на то, что подшипники ступиц иногда надо менять на 70-80 тыс. км., но в этом стоит винить исключительно наши дороги и довольно агрессивный стиль езды многих водителей Mazda6. К тому же, подшипники стоят около $70 за штуку, что не должно разорить обладателя этой машины.

Серьезные затраты предстоят лишь на рубеже 120-150 тыс. км. К этому времени уже изнашиваются рычаги, которые идут в сборе с шаровыми опорами, амортизаторы, детали рулевого управления (наконечники, тяги). Причем одновременно начинают «умирать» и рычаги задней подвески. В результате стоимость ремонта ходовой обходится в $1500 и даже больше. Правда, эту сумму можно серьезно сократить, если покупать неоригинальные детали, которых сейчас хватает. Хотя найти на вторичном рынке автомобиль с пробегом более 120 тыс. км. очень сложно. В основном у нас продают 3-4-летние автомобили, которые проехали 60-90 тыс. км. И если купить такую Mazda6 в приличном состоянии, то пару лет можно будет ездить, не вкладывая больших денег в ремонт ходовой.

Mazda6 – очень удачная модель. Она хороша не только в новом, но и в подержанном состоянии. Этот автомобиль выглядит стильно, обладает «заводным» характером и отменным качеством сборки. Да и с надежностью особых проблем нет (разве что 4-ступенчатый «автомат» чуть портит благостную картину). Цены на подержанные Mazda6 в России весьма приличные. Это плохая новость. А хорошая стоит в том, что со временем машина очень неохотно дешевеет. В этом плане Mazda одна из лидеров.


Экскурс
Первое поколение Mazda 626 в кузове GC появилось в 1977 году. Автомобиль делали в кузове седан, хэтчбек и купе. Интересно, что Mazda 626 выпускалась под несколькими названиями, в том числе и как… Ford Telstar. Кроме того, Mazda 626 известна под именами Capella, MS-6, Cronos.

Новую Mazda 626 представили в 1987 году (кузов GD). Эту машину выпускали не только как седан, хэтчбек и купе, но и в виде универсала, а автомобиль оснащали широкой гаммой силовых агрегатов, в том числе и 2,0-литровым бензиновым мощностью 148 л.с. Третья версия Mazda 626 появилась в 1992 году (кузов GЕ). Первое время кузовов было только два: седан и хэтчбек. А вот новый универсал показали только в 1994 году. На Mazda 626 GЕ, которые частенько встречаются в России, ставили как 4-, так и 6-цилиндровые двигатели. Причем шесть цилиндров имел не только 2,5-литровый агрегат, но и моторы объемом 2,0 л. и даже 1,8 л.

Mazda 626 GЕ интересна тем, что на ее базе выпускали полноуправляемые автомобили. То есть у такой машины в сторону поворачивались не только передние, но и задние колеса! А еще это поколение Mazda 626 имела сложный по конструкции дизель объемом 2,0 л. с волновым обменником давления Comprex. Его особенность состоит в том, что воздух в силовой агрегат закачивал не привычный турбонаддув, а выхлопные газы, которые вращали специальный ротор и уплотняли воздух, поступающий в цилиндры.

В 1997 году была показана Mazda 626 серии GF. Этот автомобиль чаще всего имеет бензиновые моторы объемом 1,8 л. или 2,0 л. В первом случае мощность составляет 90 л.с. или 125 л.с. (для Японии). Что касается 2,0-литрового агрегата, то он может выдавать 116 л.с., 136 л.с. или даже 170 л.с. (последняя версия предназначена опять же для Японии). Кроме того, не редкостью являются машины с дизелем объемом 2,0 л. мощностью 101 л.с. (на сей раз он имел стандартный турбонаддув). Есть 2,5-литровый бензиновый двигатель V6 (172 л.с. или 200 л.с.), который ставили лишь на универсалы предназначенные для США и Японии (там их называли Capella Wagon).

Ну а в 2002 году вместо Mazda 626 появилась модель под названием Mazda6 (на рынке Японии – Atenza). Автомобиль выпускали в кузовах седан, хэтчбек и универсал. Под капот Mazda6/Atenza устанавливали бензиновые двигатели объемом 1,8 л., 2,0 л., 2,3 л. и 3,0 л. (на рынке США), а также 2,3 л. с турбонаддувом (версия MPS). Дизель имеет объем 2,0 л.

Совсем недавно в сентябре этого года Mazda представила новую «шестерку». Автомобиль был показан сразу в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. Mazda6 стала больше старой модели, причем сразу на 65 мм. – длина новой машины теперь составляет 4750 мм. (4780 мм. для универсала). Увеличилась и ширина (+15 мм.). Машина стала на 5 мм выше, колесная база увеличилась на 50 мм.

Источник: Авто@Mail.Ru
 
Mitsubishi Galant. Покупать или нет?

Mitsubishi Galant. Покупать или нет?

Фото: Ян Сегал, МКмобиль

Казалось бы зачем писать про девятый Mitsubishi Galant, ведь его только совсем недавно стали у нас продавать. Правильно: новый Galant действительно лишь в 2006 году появился на нашем рынке. Однако сейчас эти машины, причем подержанные, в очень больших количествах везут из США. Почему?

Все очень просто. Последнее поколение Galant было показано еще в 2003 году, правда, этот автомобиль с весьма необычным дизайном продавали только на рынке США. А вот в Европу Galant решено было не поставлять по вполне понятным причинам – в Старом Свете в классе «Е» хорошо себя чувствуют только модели премиум-брендов, таких как Audi, Mercedes-Benz или BMW. А вот бюджетные большие седаны там никому не нужны, какими бы хорошими они не были. И поэтому все без исключения японские фирмы решили в начале 21 века прекратить продажу своих автомобилей класса «Е» в Европе. Единственным рынком на континенте, где эти машины покупают с большой охотой, была и остается Россия – Toyota Camry и Mitsubishi Galant у нас популярны, особенно на вторичном рынке.

Надо сказать, что Galant девятого поколения создавался в не самые лучшие времена для Mitsubishi. В конце 20 – начале 21 века эта фирма несла большие убытки и ей с трудом хватало денег на новые модели. Новый Galant решили делать лишь для Америки, причем разработку этой модели тоже поручили жителям Нового Света из студии Mitsubishi в Калифорнии. В основу Galant легла универсальная платформа под названием PS, на которой построены такие непохожие друг на друга автомобили как внедорожник Endeavor, купе Eclipse и однообъемник Grandis (первые две модели продавали только в США). Кстати, несмотря на ориентацию исключительно на рынок США, американцам Galant не особо понравился – Galant девятого поколения продавался в 2-3 раза хуже, чем предыдущее поколение этой модели!

Дизайн последнего Galant получился, мягко говоря, спорным. Но все-таки, главный недостаток Galant заключается в том, что при создании внутренностей этой машины конструктора вообще не смотрели на Европу, где принято уделять много внимания качеству сборки салона и материалам отделки. В результате внутренности автомобиля сделаны из недорогого пластика, шумоизоляция средненькая, нередко можно найти мелкие огрехи сборки, а, например, внутренняя часть багажника вообще ничем не отделана. И удивляться этой экономии не стоит, ведь американским водителям совершенно по барабану, приклеена ли на багажник ткань или нет. Их это совершенно не интересует (кстати, предназначенные для России автомобили имеют отделку багажника и дополнительную «шумку»). Но с другой стороны, может не стоит предъявлять к американским Galant слишком много претензий, ведь в США эта модель стоит от $19 999, а среднестатистический автомобиль с приличным количеством «наворотов» обходился в $23-25 тыс. Цена же 3-летнего автомобиля, естественно, заметно меньше, благодаря чему на нашем вторичном рынке даже с учетом таможенной очистки и доставки на пароме Galant все равно получается весьма выгодным приобретением, особенно учитывая низкий курс доллара.

Но на самом деле к качеству сборки салона никаких серьезных претензий обычно не возникает (дешевые материалы отделки не в счет). По словам мастеров, в подавляющем большинстве случаев салоны приходящих из Америки Galant выглядят очень прилично, все механические и электрические приводы работают, «климат-контроль» не глючит. Ну а если вы видите, что внутренности 3-4-летнего Galant находятся уже в «мертвом» состоянии (бывают и такие машины), то, поверьте, лучше сразу отказаться от приобретения данного образца. Что касается кузова, то он, понятное дело, не ржавеет. Однако перед покупкой Galant нужно помнить, что запчасти для этой модели стоят весьма прилично – «галантное» «железо» обходится дороже, чем для популярного в России Lancer, который всегда отличался высокими ценами на бампера, фары и прочие капоты.


Продаваемые сейчас в России официальными дилерами Galant имеют лишь один мотор – 2,4-литровый 4-цилиндровый агрегат, который выдает 158 л.с. (он обозначается индексом 4G69). Именно автомобили с таким мотором чаще всего привозят к нам из-за бугра (американцы пишут, что мотор объемом 2,4 л имеет 160 л.с.). Однако бывает, что в российских портах с парома съезжают и гораздо более крутые Galant, которые имеют под капотом движок V6 объемом аж 3,8 л (6G75). Причем, последний силовой агрегат бывает в двух вариантах – 233 л.с. и 258 л.с. Самый мощный мотор ставили на дорогую комплектацию под названием Ralliart – ее внешне можно узнать в первую очередь по наличию красивых 18-дюймовых колесных дисков. Конечно, более дорогие Galant 3,8 к нам завозят в относительно небольших количествах, что объясняется очень дорогой «растаможкой» - порядка 8500 евро («очистка» 2,4-литровой машины стоит 4800 евро).

Разница в поведении Galant с мотором 2,4 л и 3,8 л очень существенная. Более мощные автомобили заметно лучше слушаются педали газа, гораздо активнее разгоняются. Но не надо думать, что Galant 2,4 являются какими-то «тормозами». Ничего подобного! Такие машины обладают весьма приличной динамикой, за что надо благодарить не только мотор, но и 4-ступенчатый «автомат», который обозначается как INVECS-II (кстати, на Galant Ralliart ставят уже 5-ступенчатую коробку, а вот «механики» здесь нет).

2,4-литровый мотор 4G69 уже давным-давно знаком механикам, которые работают с Mitsubishi. Его ставили на многие автомобили японской компании, включая и хорошо знакомый нам кроссовер Outlander. По счастью, этот силовой агрегат не имеет «навороченной» системы впрыска GDI, которая с большим трудом справляется с российским топливом. Но впрыск у 4G69 тоже, кстати, довольно прогрессивный с изменяемой высотой подъема клапанов под названием MIVEC – при 3500 об/мин система переключается на другие «мощностные» кулачки. При этом в бак машины можно спокойно заливать более доступный 92-й бензин, хотя рассчитывать на экономичность в данном случае не стоит - Galant 2,4 при езде по городу тратит в среднем по 15-17 л на 100 км.

Долгую жизнь агрегата объемом 2,4 л объяснить довольно просто – он оказался очень удачным и неприхотливым. Никаких хронических болезней у мотора нет, ну а в профилактических целях рекомендуется раз в 20-30 тыс. км. прочищать форсунки и одновременно с этим менять свечи зажигания. Кроме того, покупая привезенную из США машину проверьте ремень ГРМ с роликами. Их необходимо обновлять раз в 90 тыс. км., что с учетом запасных частей стоит около $300-350. Еще можно отметить радиатор – он здесь, как и почти на всех автомобилях марки Mitsubishi, не самый надежный. Бывает, что радиатор течет уже через год после попадания машины в Россию. Вариантов лечения, как обычно, несколько. Самый дешевый – это ремонт. Однако если радиатор прохудился, что, значит, ему долго не жить. Поэтому готовьтесь к покупке нового, который стоит, кстати, около $800.

Что касается мотора объемом 3,8 л, то мастера с ним тоже знакомы – его ставят на американские Pajero, которые сейчас активно завозятся к нам из США в подержанном состоянии. Пока, автомобилей с большим пробегом еще не так много, но, судя по всему, 3,8-литровый агрегат является весьма надежным и не требует больших денег на обслуживание. Разве что расход топлива Galant 3,8 может удивить – в городе уходит по 20 л на «сотню».

Есть ли «девятые» Galant с уже мертвыми моторами? По словам мастеров, иногда такие автомобили приходят из США, причем в некоторых случаях пробег данных машин составляет не более 120 тыс. км. Но винить в этом компанию Mitsubishi нельзя. Двигатели на самом деле очень надежные, просто, как уже неоднократно было сказано, американцы не умеют, а во многих случаях и не хотят, правильно обслуживать свои машины. Поэтому они льют в двигатели минеральное, а не синтетическое масло и не делают вовремя ТО. Но стоит особо подчеркнуть – пока случаи «капиталки» двигателей Galant IX единичны.


Выбор коробки передач от вас никак не зависит. Как уже говорилось, «механику» на Galant девятого поколения никогда не ставили (не забывайте, что машина создавалась для американского рынка). Поэтому покупая машину с 2,4-литровым мотором и даже с 3,8-литровым V6, который выдавал 233 л.с., вы получите только 4-ступенчатый автомат. Скоростей по современным меркам совсем немного, однако тормозным этот «автомат» назвать нельзя. Работает он вполне адекватно, не дергается при переключении и, самое главное, не раздражает водителя. Причем, 4-ступенчатая коробка серии INVECS II является адаптивной и способна подстраиваться под стиль езды водителя. Кроме того, она позволяет вручную переключать скорости – когда дергаешь рычаг сам, то машина становится более динамичной. А вот Galant Ralliart c 258-сильным мотором имеет уже 5-ступенчатую коробку. Рассказать про болезни «автомата» нечего. Их просто-напросто нет, ведь коробка INVECS II, как и двигатели, не является какой-то новинкой. Эта коробка впервые появилась еще в далеком 1994 году на 2-дверном купе Mitsubishi FTO, и к моменту выхода Galant девятого поколения конструкция INVECS II уже была отработана и хорошо изучена. Поэтому ожидать каких-то неприятных сюрпризов от АКПП не стоит.

Компания Mitsubishi уже давно пытается придать своим моделям спортивный имидж. Однако последнее поколение Galant даже при большом желании сложно назвать спортивным. И дело не только во внешности, но и в настройке подвески и рулевого. Даже продаваемые в России Galant с немного адаптированной подвеской не могут похвастаться отточенной управляемостью, а уж машины из США и вовсе не настроены на быстрое прохождение поворотов. Хотя тут смотря что с чем сравнивать. Ведь чисто штатовские Ford, Chrysler или Chevrolet в этом плане еще хуже. Зато привезенные из-за океана автомобили отличаются хорошей плавностью хода.

Но для нас большое значение имеет надежность автомобиля. А с ней у Galant все более-менее порядок. По крайней мере, на большинстве машин с пробегом около 100-120 тыс. км. менять практически ничего не надо. Покупатели Galant могут столкнуться лишь с одним «косяком» - нижние рычаги задней подвески оказались здесь не самыми надежными (замена каждого стоит около $150 с работой). И поэтому на некоторых привезенных из США автомобилях их надо менять (интересно, что в Америке рычаги работают гораздо дольше, чем в России). Еще на 3-4-летних Galant могут умереть наконечники рулевых тяг ($100 за пару с работой) и амортизаторы ($110 за каждый). Пожалуй, это все, хотя помните, что иногда в продаже встречаются настолько заезженные автомобили со скрученным пробегом, что нужно полностью перебирать ходовую. А удовольствие это ой какое недешевое – порядка $2000. Поэтому перед покупкой американского Galant не поленитесь и проверьте машину по системе Carfax – заплатив небольшие деньги вы по VIN-номеру сможете узнать всю ее историю и пробег на момент продажи.

Американские Mitsubishi Galant становятся весьма популярными в России. Они привлекают покупателей приличными габаритами, серьезной, хотя и спорной внешностью, мощными моторами и имиджем надежной машины. Кроме того, привезенные из США Galant отличаются весьма интересной ценой – эта модель на вторичном рынке стоит заметно дешевле Toyota Camry.

Экскурс
Слово Galant уже давным-давно используется компанией Mitsubishi для обозначения своих моделей. Впервые оно появилось еще в 1969 году, причем, «Галантом» тогда назвали не большой автомобиль, а одну из модификаций маленького… Colt. Модель заднеприводного седана так и называли – Colt Galant.

Colt Galant выпускался до 1973 года. Причем, в разных версиях – как седан, универсал и даже как хардтоп без центральной стойки. Продавали и купе Colt Galant GTO, которое оснащалось мотором объемом 1,6 л мощностью 125 л.с.

Но в 1973 году Galant стал самостоятельной моделью – ее делали в кузове седан и 2-дверный хардтоп. Однако интересно, что именем Galant автомобиль называли только в Японии. В Европе машину продавали как Colt Galant, а в США и вовсе как Dodge Colt. В 1976 году появилось третье поколение Galant, с пружинами сзади, а не рессорами. А в 1980 году модель претерпела серьезную модернизацию. Настолько серьезную, что в самой компании Mitsubishi предпочитают говорить о появлении в 1980 году Galant IV.

А вот по-настоящему новый Galant был показан только в 1983 году. Данная машина стала заметно крупнее своих предшественников и получила передний привод. Кроме того, можно отметить, что Galant V начали оснащать электроусилителем руля и прогрессивной по тем временам подвеской с автоматическим поддержанием уровня кузова в зависимости от нагрузки. Интересно, что именно начиная с пятого поколения Galant компания Mitsubishi стала разделять этот автомобиль в зависимости от рынка сбыта – в Европу шли только машины с 4-цилиндровыми агрегатами (2,0 л и 2,4 л), а в США продавали исключительно автомобили с V6 объемом 3,0 л.

В 1987 году начали выпуск шестого поколения Galant, которые можно встретить и в России. Однако параллельно с Galant VI делали еще и Galant V, причем аж до 1990 года. Шестой Galant был очень современным автомобилем. Машина имела множество наворотов – например, на базе Galant VI делали полноуправляемые модели, в которых в стороны поворачивались не только передние колеса, но и задние. Galant V выпускали не только в кузове седан, но и как хэтчбек – его спроектировали специально для европейского рынка.

В 1992 году представили очередной Galant, который стал еще больше. Этот автомобиль, правда, делали всего четыре года – в 1996 году показали Galant восьмого поколения. Последняя машина хорошо нам знакома, ведь эти Galant с характерным «акульим» профилем в довольно больших количествах привозили к нам из Европы, США и Японии. Galant VIII чаще всего можно встретить в кузове седан, но японцы делали и универсал. А самые мощные Galant имели под капотом мотор V6 объемом 2,5 л сразу с двумя турбокомпрессорами, благодаря которым мощность составляла аж 280 л.с. Galant восьмого поколения простоял на конвейере очень долго. Ведь даже после того, как в США на заводе в Иллинойсе начался выпуск девятого поколения Galant, старую модель делали в Японии вплоть до 2006 года.

Первое время Galant девятого поколения продавали только в США. Но сейчас эту машину можно купить в России и Украине, странах Латинской Америки. А еще немного модернизированный Galant под именем Grunder делают на Тайване, как Mitsubishi 380 в Австралии и даже в Китае (причем, на австралийские машины ставят не только «автомат», но и «механику»).

Благодарим Mitsubishi Motors Club (www.mmcclub.ru) за помощь в подготовке материала.

а так же Авто@Mail.Ru за предоставленный материал

 
Самые надежные автомобили. Полный список

Самые надежные автомобили. Полный список

Фото: TUV

Немецкая организация TUV, которая занимается проведением техосмотра автомобилей, опубликовала очередной список самых надежных и, соответственно, самых ненадежных автомобилей. И оказалось, что немецкие и японские модели подтвердили звание самых лучших машин в мире. Именно они заняли все первые места во всех категориях. А вот внизу списков, как и все прошлые года, идут корейцы, французы и итальянцы. Самой же отвратительной моделью специалисты TUV признали Kia Carnival. Эта модель уже давно занимает в списках самое последнее место.

Надо сказать, что рейтинг TUV считается одним из самых авторитетных в мире. Он создан на основе исследования более 7 млн. (!) автомобилей в Германии. Все машины в рейтинге поделены на группы исходя из года их выпуска: 2-3 года, 3-5 лет, 6-7 лет, 8-9 лет, 10-11 лет. Очень большой интерес представляют модели, которым исполнилось 2-3 года. Как показывает опыт, именно лидеры в этом списке потом очень прилично себя показывают и в дальнейшем. Оказалось, что самыми надежными здесь являются сразу две модели Mazda – модель Mazda3 заняла первое место, а Mazda2 второе. Причем, экспертов впечатлил минимальный процент неисправностей, которые были обнаружены во время проведения техосмотра. Никогда ранее в истории TUV сразу две модели одной компании не получали меньше 2%. А обе Mazda имеют даже меньше 1,5%! Для сравнения, самый худший результат в данной категории у Kia Carnival – 20,1%.

Россиян желающих приобрести подержанную иномарку очень заинтересуют и данные о 4-5 летних автомобилях. И если купить себе слегка подержанный Porsche 911 смогут далеко не все (именно эта модель является лидером рейтинга), то вот Honda Jazz и Subaru Legacy уже гораздо доступнее (Jazz занимает второе место с показателем 2,9% поломок, а Legacy идет на третьем месте – 3,4%). А вот какие машины не надо покупать, так это Chrysler Voyager (18,8%), Renault Laguna (22,3%) и Kia Carnival (27,6%).

Среди машин 6-7 лет от роду лидирует Toyota RAV4, которая, кстати, демонстрирует прекрасные результаты и в категории 8-9 лет, 10-11 лет. Ну а худшим здесь опять стал Kia Carnival – 32,9%!

Источник: Авто@Mail.Ru

 

 
Переделка 4-х ступенчатой коробки передач на 5-ти ступенчатую

Что было

До 1976 года ВАЗ выпускал единственную модель коробки передач-2101, которую ставил на всe “жигули”. Затем появилась КП 2121 с “повышенным” рядом, предназначенная для “Нивы” и ВАЗ-2106. В 1979 году завод освоил КП 2105 для нового семейства. Сегодня она производится в двух вариантах (четырех- и пятиступенчатая) и идет на все “жигули” и “Ниву. А прежние агрегаты сняли с производства еще в 1987 году. Однако запчасти к ним делали очень долго. Поэтому в продаже до сих пор встречаются детали разных поколений. В чем их отличие? Начнем с первичного вала. 2101 имеет 17 зубьев на ведущей шестерне, 2121 - 19 зубьев. А вариант, что ныне ставят на конвейере, насчитывает 18 зубьев (фото 1). Средняя розничная цена - 550 рублей.



Каждому первичному валу соответствует свой промежуточный. У 2101 на венце постоянного зацепления нарезано 29 зубьев, а на шестерне первой передачи - 15. У 2121 - 28 и 15 соответственно. На венце промежуточного вала 2105 все те же 28 зубьев, но с другим модулем (!). Чтобы не запутаться, посчитайте зубья на шестерне первой передачи: здесь их 14. Вал 2107 предназначен для пятиступенчатой коробки передач. Все его шестерни такие же, как у 2105. Единственное отличие - резьбовое отверстие для крепления блока шестерен пятой передачи и заднего хода (фото 2). Вместе с болтом его можно купить за 520 руб.

Вторичные валы в сборе у всех “четырехступок” взаимозаменяемы. Разница лишь в ведомой шестерне первой передачи. Их две - универсальная для 2101 и 2121 и уникальная - для 2105. Внешне они похожи, ведь у каждой по 33 зуба. Правда, с разным углом наклона. Отличие в диаметре: 2101 - 96,8 мм, 2105 - 98,8 мм (фото 3).

У “пятиступки” вторичный вал свой (фото 4). Стоит он в среднем 550 руб.

Что будет

Вы решили добавить своей “старушке” пятую передачу? Если коробка передач древняя, типа 2101 или 2121, - проще, пожалуй, сменить агрегат в сборе. А в случае с 2105 стоит попробовать. Итак, к четырехступенчатой коробке передач 2105 докупаем промежуточный и вторичный валы. К последнему также - блок шестерен пятой передачи. Набор (фото 5) состоит из ступицы (80 руб.), муфты (250 руб.), шестерни пятой передачи с синхронизатором (330 руб.), блока шестерен пятой передачи и заднего хода (400 руб.) и маслоотражательной шайбы (20 руб.) (фото 6).

Промежуточную шестерню заднего хода оставляем прежнюю, а вот ее ось придется заменить. Старая имеет две опоры - в картере КП и задней крышке. У “пятиступки” опора в крышке отсутствует. Модернизированная ось (45 руб.) закреплена в картере гайкой, а не выступом стопорной пластины (фото 7). Если тратиться на новую пластину не хочется (50 руб.), можно оставить старую, удалив выступ.

Изменился и привод переключения передач. Комплект штоков и вилка включения пятой передачи и заднего хода (фото 8) обойдутся в 420 руб. Плюс механизм выбора передач (фото 9) - еще 400 руб.

В старой крышке пятая передача не поместится - нужна новая - 550 руб. (фото 10). Если у вас "Нива", поищите ту крышку, что с заглушкой под привод спидометра (место указано стрелкой). Но и это не все. Понадобятся новый датчик включения фонарей заднего хода - 30 руб. (фото 11), модернизированная опора силового агрегата - 40 руб. (фото 12) с поперечиной 2107-1001100 - 40 руб. и подшипник блока шестерен - 70 руб.

Чем сердце успокоится

Новая пятиступенчатая коробка передач стоит около 8000 рублей. Затраты на самостоятельную переделку - 3900. Плюс не поддающееся оценке моральное удовлетворение - сам делал!

 источник: www.moeauto.ru

 
Общие понятия развал-схождения

Развал
Правильный угол развала колес обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и стабильность управления автомобилем. Не правильная установка развала может повлечь за собой неравномерный износ покрышек и проблемы с управлением. Развал колеса - это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги.
Развал измеряеться в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения. Колесо с углом развала в 0 градусов вертикально по отношению к дороге. Развал положителен, если верх колеса отклоняеться наружу, и отрицателен, если наклон внутрь.
Развал. Правильный угол развала колес обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и стабильность управления автомобилем. Не правильная установка развала может повлечь за собой неравномерный износ покрышек и проблемы с управлением. Развал колеса - это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги. Развал измеряеться в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения. Колесо с углом развала в 0 градусов вертикально по отношению к дороге. Развал положителен, если верх колеса отклоняеться наружу, и отрицателен, если наклон внутрь.



Схождение
Самый критический угол установки колес - это угол схождения. Чрезмерно положительное или отрицательное схождение вызывает повышенный износ покрышек. Схождение - это разница расстояний, измеренных по передним и задним точкам дисков колес, в горизонтальной плоскости. Схождение измеряеться в миллиметрах. Схождение может так же выражаться в угловых мерах, тоесть в градусах. Если расстояние измеренное по передним точкам меньше расстояния измерянного по задним точкам, то говорят о положительном схождении, если наоборот - об отрицательном или обратном схождении. Схождение считаеться нулевым, если колеса параллельны друг другу.
Схождение. Самый критический угол установки колес - это угол схождения. Чрезмерно положительное или отрицательное схождение вызывает повышенный износ покрышек. Схождение - это разница расстояний, измеренных по передним и задним точкам дисков колес, в горизонтальной плоскости. Схождение измеряеться в миллиметрах. Схождение может так же выражаться в угловых мерах, тоесть в градусах. Если расстояние измеренное по передним точкам меньше расстояния измерянного по задним точкам, то говорят о положительном схождении, если наоборот - об отрицательном или обратном схождении. Схождение считаеться нулевым, если колеса параллельны друг другу.

 

Продольный наклон шкворня
Основные функции продольного наклона шкворня - это улучшение стабильности управления и обеспечение тенденции к самоустановке управляемых колес. Неправильный угол продольного наклона шкворя может вызвать чрезмерную трудность вращения рулевого колеса. Продольный наклон шкворня - это угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на вертикальную плоскость, проходящую через ось действия тяги. Продольный наклон шкворня измеряеться в градусах. Продольный наклон шкворня положителен, если верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена вперед.
Продольный наклон шкворня. Основные функции продольного наклона шкворня - это улучшение стабильности управления и обеспечение тенденции к самоустановке управляемых колес. Неправильный угол продольного наклона шкворя может вызвать чрезмерную трудность вращения рулевого колеса. Продольный наклон шкворня - это угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на вертикальную плоскость, проходящую через ось действия тяги. Продольный наклон шкворня измеряеться в градусах. Продольный наклон шкворня положителен, если верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена вперед. 

Источник: avto-remont.com

 
<< В начало < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая > В конец >>

Всего 6 - 10 из 83

Авторизация






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Статистика

Участников: 10990
Новостей: 2063
Ссылок: 1

Контакты

связаться с админом сайта

e-mail: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

или: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

ICQ:  485-075-786

Яндекс цитирования
Пользовательский поиск

Разработано "Sitedesigners"